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sexta-feira, 25 de outubro de 2013

Grande Festa na abertura do III Congresso Nacional do Cangaço



Por: Rubinho Lima
Lemuel Rodrigues na abertura do III Congresso 

No dia 22 de outubro aconteceu, no Teatro Glauber Rocha, na UESB em Vitória da Conquista a abertura oficial do III Congresso Nacional do Cangaço, evento que a cada dois anos, tem mobilizado cada vez mais, estudante universitários interessados pela temática dos estudos do Cangaço, religiosidade, messianismo, banditismo social, dentre outros temas, trazendo essas discussões para dentro dos muros acadêmicos. Esse evento, que tem a coordenação da SBEC - Sociedade Brasileira de Estudos do Cangaço e da UESB - Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia, acontece entre os dias 22 e 25 de outubro e traz em sua programação uma série de atividades, tais como conferências, mesas-redondas, simpósios temáticos, minicursos, lançamentos de livros, mostras de filmes e documentários, exposições e shows musicais, onde estão participando muitos universitários e pesquisadores vindos de vários estados do Brasil, como Bahia, Rio grande do Norte, Tocantins, Maranhão, entre outros.

Em sua terceira edição, o Congresso Nacional do Cangaço, em sua abertura, contou com a palestra do Dr. Durval Muniz de Albuquerque Jr., doutor em história pela Unicamp e professor do Departamento de História da UFRN, cujo título foi "Se vier, que venha armado: cangaceirismo e masculinidade como definidoras das identidades sertaneja e nordestina". O evento, na noite de abertura, contou com mais de 400 pessoas, que foram prestigiar a fala do escritor Durval Muniz e apreciar a sua intervenção sobre discussões importantes relacionadas à identidade dos sertanejos.

O professor Durval Muniz é autor do livro "A invenção do Nordeste e outras artes", aporte teórico muito difundido no campo acadêmico, por trazer questionamentos sobre aspectos como indústria da seca, identidade sertaneja, entre outros assuntos, referência para alunos e escritores interessados nessas temáticas.

Por: Rubinho Lima
Paulo Afonso, Bahia
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Lampião que vale um milhão - Obras de Cândido Portinari e Iberê Camargo ficam entre as dez mais valiosas em leilão nos EUA

Foto pescada in "O Estadão"

Brasileiros ficam acima da estimativa na Christie's. Di Cavalcanti, José Pancetti, Roberto Burle Marx e Vik Muniz são vendidos na Sotheby's  RIO - Nos últimos três dias, dois leilões de arte latinoamericana foram realizados em Nova York e o Brasil teve representantes mais de uma vez na lista dos dez mais valiosos. No leilão da Christie’s, realizado na terça e na quarta, “Lampião e Maria Bonita”, pintado por Cândido Portinari em 1947, foi arrematado por U$S 482.500 (R$ 1.011.079).

Ainda na Christie’s, a obra “Jogo de carretéis”, pintada por Iberê Camargo em 1967, foi arrematada por US$ 422.500 (cerca de R$ 884.715) e bateu o recorde de venda em seu acervo. A estimativa era de qua a pintura alcançasse um valor entre US$ 120 mil e US$ 180 mil. 

Já nos leilões da Sotheby’s, realizados nos dias 19 e 20, "Fumo", obra pintada por Portinari em 1938, foi vendida por US$ 374.500 (R$ 784.765). Já "Caçador de onça", do mesmo autor, foi arrematada por US$ 98.500 (R$ 206.308), bem acima da estimativa, entre US$ 35 e 34 mil. O leilão também vendeu peças de Di Cavalcanti, José Pancetti, Roberto Burle Marx e Vik Muniz. 

Com uma arrecadação de U$S 938.500 (R$ 1.965.219), “Horse”, de Fernando Botero ficou em primeiro lugar na Christie’s. O pintor ainda apareceu em quinto lugar com “Nun eating an apple”, de 1981, com um valor de US$ 602.500 (R$ 1.261.936). 

Além de Camargo, Arnaldo Roche Rabell, Tomás Sánchez, Olga de Amaral, Carmen Herrera e Oscar Muñoz também conquistaram novo recorde mundial. No total, a Fundação Christie’s arrecadou US$ 13.614.800 (R$ 28.515.000) - veja todos os resultados da Christie's aqui. 

A Sotheby's vendeu um total de US$ 23.130.251 (R$ 48.446.000). 

Fonte: O Globo 

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Como conseguir ver os artigos não lidos do mês de Outubro


Blog do Mendes & Mendes

Como o nosso blog está cheio de problemas, e se o leitor quiser ler todos os artigos do mês de Outubro, e que não os  leu ainda, porque  desapareceram da página principal, na coluna ao lado esquerdo do blog, já no final, tem: "ARQUIVO DO BLOG", e lá, você encontrará todos os textos publicados neste mês de Outubro, e não é difícil encontrá-los. Desde o primeiro dia até hoje, 25/10/2013. Não é difícil encontrar estas publicações. Basta clicar na data que você deseja ver os artigos.

Desculpa-nos amigo leitor, a falha não é nossa.

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O FUSCA FARDADO – O CARRO POPULAR DE ADOLF HITLER



Publicado em 25/10/2013 por Rostand Medeiros
 

O FUSCA FARDADO – O CARRO POPULAR DE ADOLF HITLER
 Festa Nazista e o "Carro do Povo" - Fonte - Tima/Life
Festa Nazista e o “Carro do Povo” – Fonte – Tima/Life

A Kraft durch Freude , que pode ser traduzido como “Força pela Alegria”,  a organização para os tempos livres da DAF - Deutsche Arbeitsfront, a Frente Alemã do Trabalho, a grande organização corporativa do regime nazi, foi quem mandou construir a fábrica de Wolfsburg, onde foi produzido o “carro do povo”.

Tudo começou em 1934 quando o ditador Adolf Hitler encomendou ao engenheiro austríaco Ferdinand Porsche o desenvolvimento de um pequeno automóvel “para o povo”.

Porsche tinha sido diretor técnico da empresa Daimler-Benz, mas no começo dos anos 1930 tinha-se estabelecido por conta própria como designer de automóveis de competição, em Stutgart, no sul da Alemanha. Um dos seus projetos era o de desenvolver um carro pequeno que fosse, ao mesmo tempo, barato e económico; um «carro popular», que em alemão se dizia Volkswagen.

O primeiro estudo foi realizado em 1931 para a fabricante de motocicletas Zundapp, também conhecida como Zünder- und Apparatebaugesellschaft. O protótipo, com o nome de tipo 12, foi produzido no ano seguinte, mas logo foi abandonado. Em 1932, este projeto foi reaproveitado por outra fabricante de motocicletas, a NSU Motorenwerke AG, mas também acabou por ser abandonado.

Porsche apresentando a Hitler seu projeto
Porsche apresentando a Hitler seu projeto

Em 1933, Hitler abordou Porsche, que conhecia desde 1924, sobre a realização de um carro popular e pediu-lhe a apresentação de projetos. Porsche, entre outros, apresentou um trabalho com base numa plataforma com suspensão dianteira e traseira com barras de torção, com um motor de  4 cilindros refrigerado a ar. A carroçaria baseava-se no carro Tropfenwagen desenvolvido pelo austríaco Edmund Rumpler, um carro em forma de gota de água. Foi este projeto que Hitler apoiou em 1934, e que foi formalmente contratado com a Reichverband der Automobilindustrie (RDA), a associação industrial da indústria automotiva.

O carro que foi encomendado tinha que ter como características, um motor traseiro de 986 cilindradas, 26 cavalos, uma velocidade máxima de 100 km/hora, não pesar mais de 650 kg, ser refrigerado a ar, e consumir sete litros de gasolina a cada cem quilômetros. Imitando a solução encontrada pela Ford, com o seu modelo T,  o Volkswagen, também só seria fabricado numa única cor – um azul escuro acinzentado, quase preto.

Hitler conhecendo os primeiros protótipos - Fonte - Time/Life
Hitler conhecendo os primeiros protótipos – Fonte – Time/Life

Os primeiros protótipos foram terminados em fins de 1935, sendo batizados com o código VW1 e VW2. Os primeiros ensaios em estrada foram realizados de Outubro a Dezembro de 1936, com base em três protótipos, e depois de estes serem analisados por uma comissão de admissão à produção, composta por representantes de todos os construtores de automóveis alemães, o projeto foi aceito.

Em 1937 e 1938 foram fabricados à mão,  pela Mercedes-Benz, por ordem expressa de Hitler, duas séries de protótipos, conhecidos pelo nome de VW38. Uma primeira série de 30 e posteriormente uma nova série de 60 unidades, que realizaram ensaios de avaliação em grande escala.

Foi em 1938 que se decidiu construir uma fábrica para produção dos Volkswagen. O local escolhido foi a propriedade do conde von Schulenburg, o castelo de Wolfsburg, em Fallersleben na Baixa-Saxónia, a 80 km da cidade de Hanover.

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A empresa que iria produzir o novo carro foi registada, em 28 de Maio de 1938, com o nome Gesellschaft zur Vorbereitung des Volkswagens (GEZUVOR) – Companhia para o desenvolvimento do Volkswagen, que foi mudado para Volkswagenwerk GmbH em outubro seguinte.

A fábrica foi lançada por Hitler em 26 de Maio de 1938, sendo aí apresentados os protótipos definitivos. O New York Times de 3 de Julho descrevia-o ironicamente dando-lhe o nome de «Beetle» – Besouro. A sua apresentação ao grande público ocorreu no Salão Automóvel de Berlim de 1939, com o nome de Kdf Wagen – o Carro Força pela Alegria ! Ao mesmo tempo em que se construía a fábrica para a produção do carrinho, criava-se uma cidade que teve o nome provisório de Stadt des KdF-Wagens - Cidade do carro Força pela Alegria.

Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.
Anúncio ao KDF-Wagen mostrando a caderneta de poupança para organizar o pagamento do carrinho.

O preço estabelecido foi de 990 Reich Mark’s, mais 200 marcos para o pagamento dos seguros, num total de quase 1.200 marcos, fantasticamente divididos em pagamentos semanais de 5 marcos. O contrato previa a possibilidade de rescisão, mas a empresa seria indemnizada com 20% do capital pago, não se obrigando a um prazo de entrega, mesmo que o carro já tivesse sido pago.

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Em finais de 1938 havia 150.000 contratos realizados, que chegaram, em Novembro de 1940, aos 300.000, mas nenhum “Volkswagen” foi entregue a particulares.  Entre Maio de 1938 e Setembro de 1939 foram fabricados, à mão, 215 exemplares, sendo que o primeiro destinado à venda saiu da fábrica em 15 de Agosto de 1939. Estes exemplares foram todos entregues a dignitários nazistas.

Hitler e seu carro popular - Fonte - Getty Images
Hitler e seu carro popular – Fonte – Getty Images

A produção em série só começou em Julho de 1941, sendo produzidos ao todo 41 modelos, basicamente militares. Quando em Agosto de 1944 a fábrica foi integrada na indústria de armamento alemã, sobretudo para produzir os foguetes V1, e a produção dos KdF-Wagen foi terminada, tinham sido produzidos, ao todo, 630 exemplares.

O primeiro modelo militar, construído na fábrica  da Kdf, foi um carro para oficiais, com tração nas quatro rodas e um chassi mais elevado, que teve o nome de Kommandeurwagen e foram construídos 667 exemplares. O modelo tinha boas qualidades em todo-o-terreno, mas o seu desempenho na estrada era ruim pela falta de tração. Foi o carro que voltou a ser fabricado em 1946, quando a fábrica, destruído durante a guerra, voltou a produzir novamente.

Um Kommandeurwagen preservado
Um Kommandeurwagen preservado

O Kübelwagen, o modelo seguinte teve muito mais sucesso, tendo sido produzidos  50.788 exemplares. Foi, de fato, o Jeep alemão. Devido o motor refrigerado a ar, podia ser usado em qualquer região do mundo, tanto no Ártico como no Norte de África.

O Kübelwagen, o "Jeep" alemão
O Kübelwagen, o “Jeep” alemão

Em 1944 o motor de 984 cilindradas foi substituído por um de 1.131, o mesmo motor que será usado nos primeiros Volkswagen produzido no pós-guerra. Este modelo voltou a ser produzido nos anos 60, tanto numa versão militar, como numa civil, sendo conhecido nos Estados Unidos por “The Thing” – A Coisa!

O Kübelwagen
O Kübelwagen

A outra versão militar, e a última, produzida durante a  Segunda Guerra Mundial foi o Schwimmwagen. Veículo anfíbio produzido a partir de 1942, com uma carroçaria completamente estanque, o Schwimmwagen era um bom veículo de reconhecimento e era tracionado para todo terreno.

O Schwimmwagen, usando o motor de 1.131 cilindradas que será utilizado depois no Kubelwagen, foi fabricado até 1944, tendo sido produzidos 14.283 veículos.

Um Schwimmwagen pronto para o combate
Um Schwimmwagen pronto para o combate

No fim da 2.ª Guerra Mundial a Volkswagenwerk estava destruída. Quando os soldados da 102.ª divisão de infantaria do exército americano avistaram a fábrica e a cidade da Volkswagen, em 11 de Abril de 1945, desconheciam a sua existência porque a localidade não vinha representada em nenhum mapa. Entretanto, as máquinas para produção dos automóveis estavam intactas, e havia material armazenado que permitia o recomeço da produção.

Mais tarde, com a divisão da Alemanha em quatro zonas de ocupação, a cidade passou a ser responsabilidade do exército britânico. Foi encarregado de reativar a fábrica o major Ivan Hirst, do Corpo de Engenheiros do exército britânico, pois carros pequenos eram necessários para as forças de ocupação britânicas.

A fábrica destruida
A fábrica destruida

Nos primeiros tempos a fábrica serviu para reparação de Jeeps do exército britânico, e produção de motores. Logo dois KdF-Wagens foram montados à mão, para uso do Quartel General do exército britânico. Os britânicos fizeram uma encomenda de 20.000 automóveis à Volkswagen e até ao fim de 1945 foram produzidos 1.785 automóveis, e no ano seguinte chegou-se aos 10.000 veículos. O preço unitário era de 5.000 marcos, sendo entregues à Comissão aliada de Controle da Alemanha, e distribuídos aos Correios, à Cruz Vermelha e a outras instituições nascentes no país em reconstrução. Não foram vendidos exemplares a particulares.

No dia 2 de Janeiro de 1948 o exército britânico entregou a Heinz Heinrich Nordhoff, um antigo engenheiro da empresa Opel, a direção da fábrica. Em 1949 os Aliados entregaram o controle dos bens públicos do estado alemão ao governo federal, entre estes a fábrica da Volkswagen.

Heinz Heinrich Nordhoff e os novos "Carros do Povo"
Heinz Heinrich Nordhoff e os novos “Carros do Povo”

Apesar de tudo que havia ocorrido, a empresa entregue à Alemanha era uma empresa de sucesso. Empregava quase 10.000 pessoas, produziria até ao fim de 1949 46.154 veículos, dos quais 23% seriam exportados para nove países. Uma produção que aumentava rapidamente. O Volkswagen era o carro mais vendido na Alemanha, tendo 50% do mercado. A empresa estava a criar uma rede de vendas e de serviço na Alemanha e no estrangeiro, e tinha inovado ao criar um seguro especificamente para os compradores de Volkswagens.

Fonte – vwboxerpatos.blogspot.com
Logo estes veículos cruzariam a linha do equador e desembarcariam em um grande país tropical, onde seriam eternamente conhecidos como “Fusca”.
Baseado em texto encontrado no site – http://www.arqnet.pt

Extraído do blog Tok de História do historiógrafo e pesquisador do cangaço Rostand Medeiros
http://blogdomendesemendes.blogspot.com